Felgen, Reifen & Räder: Das Runde für’s Eckige

Ohne sie würde am Auto nichts funktionieren. Keine Kraft käme auf den Boden, keine Geschwindigkeit würde angezeigt werden und jeder Ritt wäre holperig wie nichts Gutes.

Und dennoch ist das Autofahrerwissen um’s „Runde“ oftmals gering. Das will der folgende Artikel nachholen und erklärt deshalb alles, was man als Fahrer über Reifen, Felgen und Räder wissen muss.

1. Was ist was?

Was denn nun? Felge, Reifen, Räder? Viele Autofahrer benutzen diese Begriffe mehr oder weniger synonym – dabei hat jeder davon seine feste Bedeutung:

Mit Felge wird ausschließlich der metallene Part bezeichnet. Also das, was wahlweise in Stahl- oder Aluminiumausführung hergestellt wird und je nach Breite und Durchmesser ordentlich Geld kosten kann. Ihr Job ist es, das Rad sicher mit dem Auto zu verbinden und das Gewicht aller Komponenten zu tragen.
Das Wörtchen Reifen bezeichnet die „Gummis“, die auf die Felge gezogen werden. Durch ihr Profil und die Härte der verwendeten Gummimischung sorgen sie dafür, dass Brems- und Antriebskräfte auf die Straße übertragen werden.

Außerdem gehören sie wegen ihres Luftinhalts ebenfalls zu den Fahrkomfort-bestimmenden Komponenten wie Federn und Stoßdämpfer, und sind durch den Reibwiederstand direkt an den Spritverbrauch gekoppelt.
Die Räder sind das Gesamtpaket. Also Felgen plus Reifen – demnach ist der Begriff „Komplettrad“ eine Tautologie wie „weißer Schimmel“ oder „zwei Zwillinge“. Allerdings gehören dazu auch noch Kleinteile wie Ventile und Auswuchtgewichte, doch dazu später mehr.

2. Von Lochkreisen und Einpresstiefen

Wo ein Rad aus mindestens fünf Einzelkomponenten besteht, verwundert es nicht, dass in Sachen Felge analog auch diverse Begrifflichkeiten aufwarten, die Laien ebenfalls verwirren weil sie nicht in einheitlichen Einheiten angegeben werden.

Grundlage ist der Felgendurchmesser. Er wird traditionell in Zoll angegeben (1 Zoll = 25,4 Millimeter). Dieser Wert ist direkt mit dem der Reifen verknüpft:

Eine 17-Zöller Felge hat den gleichen Außendurchmesser wie ein passender 17-Zoll-Reifen (bloß wird bei dem der Innendurchmesser angegeben, wo Reifen und Felge miteinander in Kontakt stehen).
Auch die Felgenbreite ist ein zölliger Wert und wird zwischen den Felgenhörnern gemessen, also den hochstehenden Flanken am Außenrand der Felge, an die der Reifen anliegt.

Der Wert lässt sich dadurch erkennen, dass er bei Komplettbezeichnungen immer zuerst genannt wird (bspw. 10 J 17, 10= Felgenbreite, J= Ausführung des Felgenhorns, 17= Felgendurchmesser)

Der Lochkreis ist ein fiktiver Kreis, der entstünde, würde man die Löcher für die Felgenschrauben mit einem durch die Lochmitten verlaufenden Kreis verbinden.

Konträr zu den anderen Werten wird er in Millimetern angegeben und enthält auch immer die Anzahl der Bohrungen (bspw. 4 x100).
Die Einpresstiefe ist komplizierter zu erklären. Grundsätzlich bezeichnet sie den Abstand einer gedachten Linie zwischen der Radmitte, gemessen zwischen beiden Felgenhörnern und der Radnabe, wo die Felge auf die Achse aufliegt.

Auch dieser Wert wird in Millimetern angeben. Jedoch noch mit einem weiteren Begriff. Liegt die Radnabe weiter in Richtung Felgenaußenseite als die Radmitte, spricht man von positiver Einpresstiefe. Liegt sie hingegen weiter innen, nennt man das negative Einpresstiefe.

Wirklich relevant wird das jedoch nur für Tuner, die Felgen suchen, deren Speichen besonders tief liegen und somit das ganze Rad weiter nach außen kommt.

Dies sind nur die wichtigsten Begriffe, die für Endverbraucher relevant sind.

Natürlich gibt es noch weitere, diese haben aber tatsächlich nur in der Werkstatt Bedeutung.

3. ZR-Was?

Wo die Felge schon nur vor unterschiedlichen Maßen strotzt, ist es natürlich beim Reifen nicht anders.

Und auch hier darf man sich auf wenig einheitliche Maßangaben „freuen“.

Der Reifendurchmesser wird wie schon angemerkt an der Innenseite des Reifens (für Fachleute: Am sogenannten Reifenwulst) gemessen und in Zoll angegeben.

Die Reifenbreite ist der Wert gemessen an der breitesten Stelle des montierten, unbelasteten Reifens – sie bezeichnet nicht die Breite der Auflagefläche oder des Profils. Dieser Wert wird in Millimetern angegeben.
Die Reifenhöhe der Flanke, also der Abstand zwischen Reifenaußen- und innendurchmesser, wird als Prozentzahl angeben, die sich auf die Reifenbreite bezieht Ein 245/45 Reifen hat demnach eine Flankenhöhe von 45% der Breite von 245 Millimetern.
Der Geschwindigkeitsindex ist der mit einem Buchstabencode bezeichnete Wert, für den ein Reifen zugelassen sein muss. Bei Sommerreifen muss der Index mindestens der eingetragenen Höchstgeschwindigkeit entsprechen.
Der Tragfähigkeitsindex ist ebenfalls ein kodierter Zahlenwert, der angibt, wie viel Kilogramm Maximallast auf einem einzelnen Reifen liegen darf.Mit vier multipliziert ergibt sich daraus eine Kilogramm-Angabe, die nicht unterhalb dem eingetragenen Maximalgewicht des Autos liegen darf.

Im Gegensatz zur Felge sind all diese Werte auf jedem Reifen klar ersichtlich.

Denn auf der Flanke ist immer eine Zahlen- und Buchstabenkombination aufvulkanisiert, die alles benennt.

Etwa

215 / 55 / R 17 / 91 ZR

215 ist die Reifenbreite, 55 die Reifenhöhe, R sagt aus, dass es sich um einen Radialreifen handelt, 17 ist der Felgen- bzw. Reifendurchmesser.

91 bezeichnet den Tragfähigkeitsindex (hier 615kg pro Reifen) und ZR ist der Geschwindigkeitsindex (hier größer als 240km/h).

4. Warum das alles eingetragen sein muss

Wer einen Blick in die Fahrzeugpapiere wirft, der wird feststellen, dass all die bisher genannten Werte darin vorgegeben sind.

Das hat als Hintergrund, dass der Staat somit sicherstellen will, dass kein Auto mit einer nicht zu seinem Gewicht, der Bauart und Höchstgeschwindigkeit passenden Kombination aus Felgen und Reifen durch die Gegend fährt.

Gleichzeitig zieht diese Eintragung aber auch noch etwas anderes nach sich, das seltener beachtet wird.

Die Sensoren, die dafür verantwortlich sind, dass Tacho und Kilometerzähler ihren Job machen, erhalten ihre Daten von der Umdrehungszahl der Reifen.

Würde man nun beispielsweise niedrigere Reifen auf eine kleinere Felge montieren, würde sich der Gesamtdurchmesser des Rades verringern und es würde sich bei gleicher Geschwindigkeit schneller drehen.

Aus diesem Grund muss eine solche Änderung der Rad-Reifen-Kombination durch eine eine Tachoanpassung korrigiert werden – einem der ganz wenigen legalen Gründe, warum man am Tacho herumjustieren darf.

Denn würde man den Tacho nicht angleichen, würde er nicht nur eine höhere Geschwindigkeit als die eigentlich gefahrene anzeigen, sondern die eingeblendete Wegstrecke wäre auch länger als die wirklich zurückgelegte.

Natürlich gilt dies auch vice versa. Wer auf ein Auto, in dem 16-Zöller eingetragen sind, 18 Zöller montiert, muss ebenfalls den Tacho angleichen lassen, weil er sonst viel schneller fährt, als das Instrument ihm anzeigt – damit ist geblitzt werden vorprogrammiert.

5. Das macht der Fachmann

Während viele Autofahrer Sommer- und Winterräder selbst tauschen, ist für den Wechsel abgefahrener Reifen der Profi zuständig.

Leider oft für den Autofahrer unsichtbar.

Leider deshalb, weil es sich bei der Reifenmontage eigentlich um wirklich sehenswerte Präzisionsarbeit mit einem faszinierenden Mix aus roher Gewalt und Millimeterarbeit handelt.

Wenn das Rad vom Auto abmontiert ist, dreht der Monteur das Innenleben des Ventils mittels Ventilschlüssel heraus, um den Luftdruck so schnell wie möglich zu normalisieren.
Nun werden die Reifenflanken, die sich durch Druck und die ständigen Walkbewegungen des Fahrens fest mit den Felgenhörnern verbunden haben, unter dem gewaltigen Luftdruck einer Reifenmontiermaschine gelöst.Das geschieht, indem die Felgenwulste auf Radvorder- und rückseite von der Maschine zur Radmitte gedrückt werden.
Nun hängt der Reifen nur noch lose auf der Felge. Diese wird nun auf einer weiteren Ebene der Maschine eingespannt. Dann wird ein Monatekopf über den Außenrand der Felge gekippt. Dieser dient als Hebelpunkt für ein Montiereisen. Mit diesem greift der Monteur hinter den Reifenwulst und zieht ihn vorsichtig, damit keine Kratzer entstehen, über die Felge.

Die Maschine dreht das Rad derweil, sodass die Reifenaußenseite komplett über die Felgenaußenseite gezogen wird. Nachdem dieser Vorgang auch mit der Innenflanke des Reifens wiederholt wurde, sind Reifen und Felgen getrennt.
Das alte Ventil wird aus der Felge herausgezogen und durch ein neues ersetzt. Das soll sicherstellen, dass es keine alterungsbedingten Undichtigkeiten gibt.
Der Wulst des neuen Reifens wird mit Montagepaste eingeschmiert. Zu den Aufgaben dieser Schmiere gehört nicht nur, dass sie die Kontaktstelle zwischen Reifen und Felge abdichten hilft, sondern auch, dass die Montage durch die Schmierwirkung besser „flutscht“ und den Reifengummi weniger belastet.

Auf die gleiche Art und Weise wie die Demontage erfolgt das Aufziehen auf die Felge, also mithilfe des Montagekopfes. Danach liegt der Reifen wieder locker auf der Felge auf.
Nun wird über das Ventil Luft in den Reifen gepumpt. Sie sorgt dafür, dass sich die Flanken der Pneus mit einem lauten Knall an die Innenseite der Felge schmiegen.

Doch auch, wenn der Reifen nun fest sitzt, würde eine sofortige Montage am Auto zu schlechten Fahreigenschaften führen.

Denn obgleich Reifen und Felgen sehr präzise gefertigt werden, sind sie nicht an jeder Stelle des Umfangs gleichschwer, sie hätten eine Unwucht, die sich unter anderem durch Lenkradvibrationen und wummernde Geräusche bemerkbar macht und langfristige Schäden für die Reifen aber auch das ganze Fahrwerk nach sich zieht.

Um das zu vermeiden, wird das Rad nun auf einer Wuchtmaschine fixiert. Sie dreht es und stellt so fest, wo die Rad-Reifen-Kombination zu schwer ist.

Auf der gegenüberliegenden Seite der Felge werden nun Auswuchtgewichte fixiert, die dieses Gewichtsdefizit ausgleichen.

Nach einer erneuten Überprüfung auf der Maschine ist das Rad fertig zur Montage.

Übrigens kann ein allzu grober Kontakt mit Bordsteinen auch dazu führen, eine Felge (auch ohne optische Folgen) so zu demolieren, dass sie sich nur noch unter erschwerten Bedingungen auswuchten lässt.

Fachleute haben daher eine 100-Gramm-Regel, wenn mehr als diese Anzahl an Wuchtgewichten benötigt werden, ist ein Felgentausch ratsam.

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