Maßnahmen für weniger Schadstoffe in der Luft

Maßnahmen für weniger Schadstoffe in der Luft

Deutschland – Autoland.

Auch wenn das geliebte Fahrzeug viele Vorzüge wie Freizügigkeit und Komfort bietet, gibt es eine nicht unerhebliche Kehrseite der Medaille: die einhergehende Schadstoffbelastung.

Vor dem Hintergrund einer zu mindernden Belastung durch Feinstaub, gelten in den deutschen Städten bereits seit 2010 die sogenannten Luftreinhaltepläne.

Da diese allerdings bislang nicht genug Auswirkungen hatten und die gewünschten Werte entsprechend nicht erreicht wurden, hat man sich im Juli diesen Jahres dazu entschlossen, in Folge des Abgasskandals um Euro-5 Dieselfahrzeuge zunächst durch Software-Updates zum Ziel zu gelangen.

Sollte diese beim Diesel-Gipfel beschlossene Maßnahme aber nicht reichen, scheint das bereits angedrohte Fahrverbot für Diesel-Verbote in Großstädten die letzte Möglichkeit zu sein.

Ob und wie sich dies umsetzen lässt, scheint aktuell zwar fraglich, dennoch sollten Verbraucher ihr eigenes Verhalten so anpassen, dass diese ultima ratio nicht zur Anwendung kommen muss.

Zumindest, wenn sie auch in Zukunft nicht auf den lieben Diesel verzichten wollen.

Es gibt schließlich viele Maßnahmen, die jeder Autofahrer umsetzen kann, um mit seinem Auto weniger Schadstoffe auszustoßen.

Der Plan für mehr Luftreinheit

Die sogenannten Luftreinhaltepläne dienen zunächst dazu, dass die von der Europäischen Union festgelegten Grenzwerte für Luftschadstoffe eingehalten werden können.

Schon allein die Messungen sind sehr kostspielig und werden nur punktuell durchgeführt, da sie eine hohe Messgenauigkeit erfordern.

Für die Messung spielen verschiedene Bedingungen eine Rolle, so etwa die Wetterlage, die Verkehrsstruktur der Region und die Geländeformen.

Die Tallage ist beispielsweise generell schlecht für den Luftaustausch, weshalb Stuttgart beispielsweise als eines der traurigen „Aushängeschilder“ für eine besonders hohe Belastung darstellen.

Die Umsetzung der Luftreinhaltepläne ist verhältnismäßig vielfältig möglich, da es ganz darauf ankommt, wie schnell die Luft gesäubert sein muss.

Zu den Methoden der Umsetzung solcher Pläne gehört auch die Einrichtung von Umweltzonen, in denen dann nur noch Fahrzeuge fahren dürfen, deren Emissionen sich innerhalb bestimmter Grenzwerte bewegen (Stichwort: Dieselverbot für Innenstädte).

Andere Maßnahmen finden sich in den verschiedensten Bereichen:

So können beispielsweise auf Baustellen die Staubemissionen verringert werden, der öffentliche Personennahverkehr kann auf besonders schadstoffarme Fahrzeuge setzen.

Durch einen Ausbau von Fahrrad- und Fußgängerstruktur kann die Verwaltung noch einen echten zusätzlichen Beitrag leisten.

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Auf das Fahrzeug kommt es an

Wer als Privatperson ohnehin bald einen Neuwagen kauft und dabei die Reduktion des Schadstoffaufkommens befördern möchte, sollte dabei auf ein paar Dinge achten.

Im Gegenteil zur landläufigen Meinung sind schadstoffarme Kfz keineswegs nur Kleinwagen. Mittlerweile gibt es genügend Mittel- und Oberklasse-Modelle, die durch geringen Spritverbrauch überzeugen.

Der Verbraucher profitiert dann nicht nur von geringeren Steuern, sondern auch geringeren Spritkosten.

Da die Kunden ihre neuen Automobile oft finanzieren, sollten sie vorher jedoch überprüfen, ob dies im Rahmen der individuellen Möglichkeiten liegt.

Finanzierungsmodelle stellen häufig eine jahrelange Belastung dar, die vom Kauf an zu den monatlichen Fixkosten gehört.

Als Grundlage für die Angebote der Banken dient in erster Linie die Höhe des regelmäßigen Haushaltseinkommens.

Aus dem Zusammenhang von möglicher Kreditrate und der Laufzeit ergibt sich die jeweils mögliche Kredithöhe.

Können beispielsweise monatlich 250 Euro zurückbezahlt werden ergibt sich bei einer Laufzeit von drei Jahren ein Kreditbetrag von 8.500 Euro. Bei fünf Jahren sind es bereits 13.800 Euro.

Die Geldfrage gehört deshalb zu den grundlegenden Überlegungen, die vor der Anschaffung eines Neuwagens zu tätigen sind.

Auf Spritsparer setzen

Doch welchen Verbrauch kann man überhaupt als spritsparend bezeichnen?

Nun, wenn das Fahrzeug auf 100 Kilometer in der Regel unter 5 Liter Benzin oder 4,5 Liter Diesel verbraucht, ist von einem entsprechend verbrauchsarmen Auto zu sprechen.

Viele Autos mit Hybridmotoren gelten ebenfalls als sparsam. Dabei wird ein Elektromotor verbaut, der entweder parallel mit dem Verbrennungsmotor zusammenarbeitet oder allein auf den Antrieb wirkt.

Durch eine in der Wirkungsweise dem Dynamo ähnlichen Prinzip laden sich während der Fahrt Energiewandler und -Speichersysteme auf und stellen dem Fahrzeug die benötigte Energie zur Verfügung.

Wer zwischen den verschiedenen Kraftstoffarten entscheiden will und sich Gedanken macht, welche Variante er bevorzugt, sollte wissen, dass Diesel mehr CO2 in Gramm pro Litern (3.090 g/L) an Ausstoß produzieren als Benziner (2.500 g/l).

Bei Bio-Diesel und Bio-Ethanol liegen indes mit Werten von 920 und 930 deutlich darunter.

Unter den Herstellern von spritsparenden Autos stechen besonders Klein- und Kleinstwagen von Skoda, Seat, Fiat, Toyota und Renault hervor, während die Mittelklasse von Toyota, Kia, Nissan, BMW und Opel dominiert wird.

Eine Einsparung von Sprit lässt sich tatsächlich verzeichnen, wenn man unabhängig vom Hersteller auf einen Wagen mit Start-Stop-Automatik setzt.

Dabei wird der Motor dann ausgeschaltet, wenn der Leerlauf eingelegt und die Kupplung gelöst ist. Wird die Kupplung wiederum betätigt, springt der Motor sofort wieder an.

Vorteil dabei: Bei einem Stau, sehr zähem Stop and Go oder bei längeren Rotphasen wie etwa bei einem Bahnübergang fällt kein Verbrauch an.

Allerdings sind die Herstellerangaben unzuverlässig, wie bereits durch die jüngsten Skandale rund um den Verbrauch und die Schadstoffemissionen nachgewiesen wurde.

Allerdings sind die Verbrauchswerte selbst bei gesetzeskonformem Verhalten zu Gunsten der Hersteller immer nur unter optimalen Bedingungen getestet – also sollte man sich beim Kauf nicht von allzu guten Werten blenden lassen, sondern sie lediglich als Orientierungshilfe zu Rate ziehen.

Übrigens ist dabei eine möglichst leichte Bauweise empfehlenswert. Gerade Kleinwagen punkten oft in diesem Bereich und zeichnen sich durch leichte Rahmen aus.

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Alternativen zu Spritschluckern

Viele Autofahrer betrachten die Elektro- und Hybridmodelle als nächsten Schritt der Mobilität. So betrachten auf lange Sicht alle großen Parteien dies auch – die Grünen setzen das terminierte Ende des Verbrennungsmotors sogar als Bedingung für Koalitionsverhandlungen nach der Bundestagswahl 2017 voraus.

Die Argumente scheinen einleuchtend:

Während gerade in Großstädten im Berufsverkehr der rollende Verkehr das größte Aufkommen an Luftverschmutzung generiert und etwa 72 Prozent der gesundheitsgefährdenden Stickoxide aus dem Auspuff kommen, hätten die Fahrer von Elektroautos keinerlei Anteil daran, die Hybridautos würden lediglich einen Teil der für Verbrennungsmotoren üblichen Abgase produzieren.

Nun wird es bald mehr Dieselfahrzeuge der Euro 6-Abgasnorm geben, aber deren Anteil an der Reduktion der Gesamtbelastung beträgt lediglich ein Drittel. Insofern liegen die Vorteile schon auf der Hand.

Das Problem ist allerdings, dass der Strom für die Elektroautos ja auch produziert werden muss – genauso wie die Automobile selbst.

Allerdings entsteht bei der Stromproduktion massenweise CO2, das vermutlich maßgeblich für den Klimawandel verantwortlich ist. Elektroautos haben zudem den Ruf, bei der Produktion ressourcenschonender zu sein.

Aber auch hier kommt es zu hohen Emissionen. Der wahre Stromfresser und damit interessanteste Faktor für die Herstellung von Elektroautos ist allerdings die Produktion der benötigten Batterien.

Dabei fallen etwa für die Herstellung des Nissan Leaf-Speichers etwa drei Tonnen CO2 an. Die Emissionen für die Fabrikfertigung des Motors eines Elektroautos wiederum sind etwas niedriger als bei einem Verbrennungsmotor.

Entsprechend braucht es fünfstellige Kilometerzahlen, bis das Elektroauto tatsächlich „grün“ ist. Der Umweltvorteil der Elektroautos ist momentan also noch eher gering.

Nichtsdestotrotz ist aber die Zeit auf Seiten der Elektromobilität – schließlich laufen die Entwicklungen sehr schnell.

Der genannte Nissan Leaf bringt übrigens auch so seine Tücken mit sich. Denn wie bei den meisten Elektroautos gibt es einen gewissen Ladeverlust von bis zu 30 Prozent.

Das heißt, je nach Witterung oder anderen äußeren Umständen, kann es sein, dass die Batterie zu einem bestimmten Zeitpunkt deutlich weniger laden kann, als es der Hersteller angibt.

Hinzu kommt, dass diese Fahrzeuge in der Regel höhere Kosten in der Anschaffung verursachen als die mit Verbrennungsmotoren.

Wer glaubt, dass er das Beste aus beiden Welten mit dem Hybrid-Fahrzeug bekommt, irrt sich leider.

Allzu häufig ist die Sparsamkeit in Sachen Sprit nicht so üppig, wie potenzielle Käufer sich dies wünschen würden, während gleichzeitig die Akkuleistungen mit der Vorstellung von moderner E-Mobility nicht allzu viel zu tun haben.

Dementsprechend räumen viele Experten dem Hybrid-Fahrzeug keine besonders großen Chancen ein, sich auf Dauer auf dem Markt durchzusetzen. Zu groß sind die Notwendigkeiten, Kompromisse einzugehen.

Nichtsdestoweniger gelten sie als absolut notwendige Brückentechnologie auf dem Weg zur E-Mobilisierung. Auch für Kurzstreckenfahrer könnten sie auch noch in Zukunft eine Rolle spielen.

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E 10 als alternativer Kraftstoff

Ein schon länger erhältlicher Kraftstoff, mit dem Autofahrer versuchen können, die Schadstoffemissionen ihrer Wagen zu senken, ist das sogenannte E 10 Benzin.

Nach wie vor ist es allerdings so, dass ein guter Teil der Auto-Halter gar nicht weiß, was E 10 überhaupt ist.

Bei E 10 handelt es sich um eine Variante von Super-Benzin, das einen höheren Anteil von Bioethanol besitzt als das gewöhnliche Super.

E 10 beinhaltet, wie der Name bereits andeutet, bis zu zehn Prozent Bioethanol. Ethanol ist ein Alkohol, der sich recht gut mit Kraftstoffen wie Benzin mischt.

Das Ethanol, das nachher für den Autoantrieb in Frage kommt, gewinnt man überwiegend aus Zuckerrohr – dem Anbau fällt allerdings jede Menge Regenwaldfläche zum Opfer.

Doch auch in den hiesigen Breitengraden ist die Ethanolgewinnung möglich, zum Beispiel aus Zuckerrüben. Allerdings ist deren Ertrag deutlich geringer.

Roggen, Weizen oder Mais kämen ebenfalls in Frage, jedoch wird der Ertrag dieser Pflanzen vermehrt für Nahrungsmittel genutzt.

Am besten wäre natürlich, wenn Pflanzenabfälle der Ethanolgewinnung dienen würden. Somit könnte man E 10 aus einer nicht mehr weiter verwertbaren Quelle gewinnen, die zudem immer weiter nachwüchse.

Die Wirkung von E 10 ist allerdings umstritten. Angeblich soll es mindestens 35 Prozent an CO2-Ausstößen sparen.

Dennoch ist der ökologische Nutzen hochumstritten. Denn in der Öko-Bilanz spielt der Weg bis hin zur Produktion von E 10 eine Rolle.

Neben der Notwendigkeit der zusätzlichen Kultivierung von Nutzflächen und den Emissionen, die beim Anpflanzen und beim Abbau der Pflanzen anfallen, könnten durch Düngemittel, Herbizide, anfallende Transportwege und die Grundwasserverschmutzung die nützlichen Effekte von E 10 durch die schädlichen übertroffen werden.

Für die Verwendung von E 10 spricht indes, dass der Abbau von fossilen Brennstoffen reduziert werden kann.

Unklar ist weiterhin, welche Abgase bei der Verbrennung von Bio-Ethanol entstehen – vereinzelt hat man bereits immens gesundheits- und umweltschädliche Verbindungen wie Blausäure und Ozon gefunden.

Die Schädlichkeit der E 10-Abgase bleibt aber umstritten. Hinzu kommt, dass E 10 regelmäßig mit 2 Cent pro Liter etwas günstiger als normales Benzin ist.

Obendrein vertragen nicht alle Fahrzeuge das Benzin mit mehr Bio-Ethanol.
Übrigens sind die Premium-Kraftstoffe, die große Tankstellenketten vertreiben, in vielen Fällen bloß wahre Geldverschwendung.

Denn die versprochenen Zusatzleistungen wie etwa 100 Oktan können die meisten Fahrzeuge gar nicht nutzen.

Die versprochenen Höchstleistungen von zehn Prozent und verringertem Spritverbrauch werden in der Regel nicht gehalten.

Nur fahren, wenn es nötig ist

Schadstoffemissionen zu reduzieren hängt aber natürlich auch sonst am Verhalten der Autofahrer.

So sollten Kurzstreckenfahrten nach Möglichkeit unterlassen werden – auch zu Gunsten der eigenen Gesundheit und für ein Mehr an Bewegung. Denn: Motoren verbrauchen am wenigsten, wenn sie auf Betriebstemperatur sind.

Gleiches gilt für den Katalysator, der erst nach einigen Kilometern warm genug ist, um effektiv zu arbeiten. Außerdem ist im kalten Motor der Verschleiß ungleich höher, weil Öl noch kalt und zähflüssig ist.

Aufgrund der relativ niedrigen Verbrennungstemperatur benötigen Diesel ein wenig länger als Benziner, um warm zu werden.

Besonders in den USA ist es schon lange üblich, für jeden anfallenden Weg das Auto zu benutzen. Dass dies völlig überflüssig zu einer Vermehrung der Abgase führt, hat lange nicht interessiert.

Doch mit einem zunehmenden Bewusstsein für den Klimawandel und die Endlichkeit unserer vorhandenen Ressourcen findet auch dort ein schrittweises Umdenken statt.

Zudem würde sich das Fahrrad in der Garage sicherlich wieder einmal über einen kurzen Ausflug freuen.

Es lohnt sich in Sachen Spritverbrauch erst nach 8-10 Kilometern, das Auto zu nehmen. So lange dauert es, bis der Motor auf Betriebstemperatur läuft.

Für Kurzstrecken empfehlen sich neben dem Gang zu Fuß oder dem Radfahren die öffentlichen Verkehrsmittel, mit denen sich Kurzstrecken mühelos und meist mit niedrigeren Kosten auf umweltschonende Weise meistern lassen.

Besonders Monats- und Jahreskarten können hier die erfreuliche Synergie aus niedrigeren Kosten und besserer Ökobilanz möglich machen.

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Auf die Fahrweise kommt es an

Wie bereits angedeutet verbraucht ein Motor dann am meisten Sprit, wenn er kalt ist. Bis zu 25 Liter pro 100 Kilometer mehr kann der Durchschnittsverbrauch im Vergleich mit einem warm gelaufenen Motor betragen.

Freilich bezieht sich dieser Wert lediglich auf die oben beschriebenen 8-10 Kilometer, die der Motor zum Warmlaufen braucht.

Ein Warmlaufen lassen, während das Auto steht, ist bei modernen Autos mit Einspritztechnik aber nicht nötig. Es ist technisch überflüssig und verschwendet wertvollen Treibstoff.

Eine klassische, aber nach wie vor zu wenig genutzte Möglichkeit, um den Verbrauch möglichst gering zu halten, ist beim Autofahren mit Schaltgetriebe das frühzeitige Schalten.

Während die Automatik, insofern es sich nicht um eine Sportvariante handelt, automatisch verhältnismäßig früh hochschaltet, hängt es bei der Handschaltung direkt vom Fahrer ab, wie hoch er die Drehzahl steigen lässt.

Allerdings verschwenden sie damit Sprit und schaden der Umwelt mehr als nötig.

Sparsame Autofahrer befinden sich nach einer Wagenlänge bei der Fahrt schon im zweiten Gang.

Regulär kann man im Stadtverkehr durchaus bei Tempo 30 im dritten Gang sein, Tempo 40 im vierten und Tempo 50 entsprechend im fünften Gang angehen.

Hier sollte darauf geachtet werden, nicht zu untertourig zu fahren, da sich der Verbrauch hier erhöht.

Das ist nicht nur für den Spritverbrauch von Vorteil, sondern senkt auch den Geräuschpegel. Voraussetzung, um von den Einsparungen dieser Methode profitieren zu können, ist ein vorausschauendes und umsichtiges Fahren.

Das bedeutet, dass ein Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ebenso wichtig ist wie die Fähigkeit, durch das Wegnehmen von Gas das spritverbrauchende Bremsen und Beschleunigen zu ersetzen.

Wer schnell vom Fleck kommen möchte, kommt am besten relativ kurz nach dem Anfahren vom ersten Gang weg, der am meisten Sprit schluckt.

Wer dann früh schaltet und bei 50 statt im dritten im fünften Gang fährt, kann langfristig Portemonnaie und Umwelt entlasten.

Auf Autobahnen sollte man indes auch Autobahnen ohne Tempolimit nicht mit extrem hohen Geschwindigkeiten befahren.

Nicht nur hat man selbst über der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eine Mitschuld bei Unfällen, die einem unter dieser nicht zugebilligt worden wäre.

Stattdessen profitieren Autofahrer zwischen 100-130 km/h von einem erheblich geringeren Verbrauch.

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Unnötige Belastungen vermeiden

Besitzt man keine Start-Stop-Automatik, sollte man bei längeren Haltezeiten dennoch den Motor abstellen. Denn im Leerlauf verbrauchen Autos trotzdem Brennstoff.

Nach einer Standzeit von etwa dreißig Sekunden macht es dann Sinn, den Motor abzuschalten.

Weniger auf die Fahrweise als vielmehr auf die allgemeinen Verhaltensweisen des Autofahrers kommt es an, wenn es um den korrekten Reifendruck geht.

Hier gilt als Faustregel, den Reifen mit 0,2 Bar mehr zu befüllen, als es der Hersteller für einen bestimmten Ladezustand angibt.

Ist der Reifendruck angemessen, springen gleich mehrere Vorteile heraus: Das Bremsen wird sicherer und vor allem sinkt der Kraftstoffverbrauch.

Ansonsten lohnt es sich, Reifen mit geringem Rollwiderstand, also sogenannte Leichtlaufreifen zu kaufen. Sollte das Auto beladen sein, ist der Reifendruck natürlich anzupassen.

Apropos Beladung: Unnötigen Ballast sollte man selbstverständlich aus dem Wagen entfernen. Denn natürlich spielt das Gewicht beim Kraftstoffverbrauch eine Rolle.

Egal, ob es sich dabei um eine Tasche handelt, die man nie braucht oder ob man keine Lust hat, die Wanderschuhe immer mitzunehmen: Addiert man das Gewicht, schlägt es beim Spritverbrauch oft genug zu Buche.

Reduziert man die Beladung effizient, ist ein Liter Einsparung auf 100 Kilometern keine Seltenheit. Den Verbrauch in die Höhe treiben hingegen Fahrräder, Dachboxen, Fahrradanhänger und ähnliche Anbauten.

Der Unterschied kann dabei bis zu 20 Prozent betragen und besonders bei langen Strecken das ein oder andere Nachtanken erst notwendig machen.

Übrigens sind fast alle Extras, die ein Auto so zu bieten hat, Spritschlucker. Egal, ob es sich dabei um die Klimaanlage oder das teure Sound-System handelt: Sie alle sollten nur bei Bedarf genutzt werden und nicht über die Gebühr.

Jede Nutzung kostet zusätzlichen Sprit. Ohnehin sollten die Nebelscheinwerfer, die Nebelschlussleuchte als auch das Fernlicht nur bei absoluter Notwendigkeit zum Einsatz kommen.

Fazit

Gerade in den durch Dieselgate und -gipfel angespannten Zeiten sind Autofahrer angehalten, ihren Beitrag zur Reduktion des Schadstoffausstoßes zu leisten.

Denn das Problem wird immer akuter und die Luft in den Großstädten nicht besser – zumal die Urteile der jeweiligen Gerichte über Fahrverbote noch wie ein Damoklesschwert über den Endverbrauchern hängen.

Doch dürfte gerade diese Entwicklung einen echten Ruck durch die Autoindustrie gehen lassen. Die attraktiven Angebote, die sie den Kunden bereits jetzt macht, sollen viele Endverbraucher langfristig an die Hersteller binden.

Clevere Autofahrer sorgen ihrerseits schon aus Rücksicht auf den eigenen Geldbeutel für möglichst geringe Emissionen und tun damit noch etwas für die Umwelt.

Entscheidend ist das eigene Verhalten – die Autoindustrie hat allerdings in Sachen E-Mobilität und Zukunftsplanung auch noch einen weiten Weg vor sich.

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